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三分时时彩代理:設計師對汽車新物種是當仁不讓還是無能為力?

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汽車新物種與汽車設計關係有多大?個人擁有汽車與共享汽車到底有何本質不同?

編者按

為什麼今天有那麼多人在討論新物種?

飛速發展的互聯網技術以及中國缺乏傳統汽車文化的根基是其中兩個重要原因。因此,中國車企才有可能更快速的實現向其他方向轉型,這裏面就包含了新物種的創造。

然而,關於這方面的改變並沒有表面看上去的那麼簡單。

「個人、共享與新物種」是2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇第一天的第四場討論議題,參加本次議題的嘉賓有代表出行領域的滴滴出行整車產品戰略及設計總監CharlesFeng,也有代表新創品牌的合眾汽車副總裁兼設計中心總經理常冰;當然,還有四位來自傳統車企的設計師,他們分別是廣汽研究院副院長、概念與造型設計中心主任張帆,長安汽車(000625)全球設計總監陳政,上汽集團(600104)技術中心副總設計師兼全球設計總監邵景峰,以及來自PSA集團亞洲研發中心設計總監龔馮友。而擔任本次議題的主持人是擁有二十多年設計履歷的同濟大學設計創意學院教授傅立志老師。

在新四化發展的大趨勢下,本場議題也將焦點落在了「新物種的進化和設計」上,而作為從事創造性工作的汽車設計師,他們還真給出了一些不一樣的看法。

如何迭代出真正的新物種

傅立志(同濟大學設計創意學院教授):談起新物種,從歷史上看,從馬車到汽車的變化,是一個動力形式的變化。所以,今天對於汽車的審美基礎是建立在有發動機的基礎之上的物種。

而在新四化的驅動下,在電動機驅動的情形下,新物種的發動機很可能就不見了,如果再加上L5的全自動駕駛,駕駛員甚至都不必向前看了。

這種情形下,從物理的角度講,沒有了發動機體積的存在,以及駕駛員和乘員的坐向也可能要調轉方向了,因此它整個格局,它的總布置,很可能就會有很大的不同,所以我們今天提出的新物種是指這個意思。

然而,事實上今天還遠沒有達到這種境界,但可能在十年,或者是再悲觀一點二十年,自動駕駛恐怕總歸是落地了。所以,從今天燃油車的審美觀來看,從燃油汽車的邏輯跟總布置來看,如何在未來十年或二十年的時間中迭代?最終發展出真正的新物種?

常冰(合眾汽車副總裁兼設計中心總經理):關於新物種我有這麼幾個觀點,我覺得大家談論新物種的時候往往容易想象成全新的、顛覆的、革命的全新的新物種。

但是我相信新物種還有另外一個含義:將傳統產品的不足認識清楚,加持上一些新的東西,並把它這些缺點改造得更好、更完美,這同樣也是一種新物種。

創新一般分為兩種,有革命性的創新,也有基於前人基礎上去改造性的創新。但平時工作或生活中對交通工具需求的大部分的場景,實際上,通過改造傳統物種,就已經完全可以滿足所有的場景需求了。

比如說我們坐傳統車的時候,第二排座椅必須正襟危坐,腿和背部才能得到很好的支撐,但是我們坐車的時候很少有這種非常正規的姿勢,往往是有點接近「葛優癱」的狀態,而這個時候的你卻覺得大腿的支撐不夠。

這些問題在傳統汽車上存在這麼多年始終沒有解決好,我們能不能把日常的場景和我們經常遇到的小的不足改造好?這是不是也是新物種的創造方式?而不是一定把傳統的都拋棄掉,一定要創造一個完全不同的東西。

比如像飛行汽車,我是70后,小時候看的科幻作品中,21世紀的汽車是可以在天上飛的,可是現在已經進入21世紀20年了,還沒有飛起來。

這說明新物種的出現它需要其他行業甚至人的使用習慣的同步的變化,才能真正的啟用新物種。而我們日常的需求,其實是對傳統物種的改造,這種需求是比較強的。

傅立志:常總的意思是說應該是一個演化的過程,不見得是劇烈的跳躍。

常冰:所以,我們不必要把新物種理解得過於狹隘。

先進版的「老年代步車」也是新物種

傅立志:下面我們有請龔總,他代表PSA。

龔馮友(PSA集團亞洲研發中心設計總監):關於新物種,我想舉一個我們PSA的例子。大家知道PSA集團除了標緻先進、DS汽車品牌之外還有一個移動出行的品牌叫Free2Move。

今年正好是趕上先進品牌百年誕辰,在年初的日內瓦車展上先進品牌發佈了一輛非常有意思的小車,叫作AMI ONE CONCEPT,法語是「朋友」的意思。我認為這款車非常符合今天的題目,它就是一個新物種。

為什麼說是新物種?是因為它是面對所有人移動出行的產品,也就是說開這輛車不需要有駕照,只要年齡滿16歲就可以駕駛它,而且它的最高時速限定在每小時45公里,續航100公里。

AMI ONE在發佈的時候,有很多中國媒體笑稱這是一款先進版的「老年代步車」。但我就想說:Why not?

它的誕生是為了取代城市中的公共汽車、單車和地鐵的另外一種出行方式,由於設計時速的限制,它不能上高架,所以不會影響高速道路的交通。但像在上海這樣的城市,街道的限速大都在50公里以下。

這輛小車它是2.5米長,1.5米高,1.5米寬,是比smart fortwo還要小的車,轉彎直徑不到8米。你要知道1.5米寬的車,它內部的橫向空間顯然是很局促的,但是這個車是給兩個人坐的,主駕駛跟副駕駛前後錯位的。

為了把成本降到最低,車在設計上使用了非常多的很「smart」的對稱式的設計,這樣它兩邊的門是一套模具,左右兩邊門的開啟方式類似於平行四邊形,是反方向對開的,所以它的鉸鏈是在同一側的,它不用像傳統的小車平台去開門。

裏面的內飾設計都以更加簡潔的方式呈現,所有的操控都集成在中央的轉向柱上,從而留出更大的空間作為儲物。

所以,我很同意剛才常總說的,所說的新物種,它是很難做到革命性的,很多東西都是從現有的東西上進化來的。

在這個問題上我們都是一頭霧水

傅立志:龔總剛才提到的例子讓我想到大概八九年前,雷諾有一款Twin-Z的概念車,(跟AMI ONE)可能就有點雷同,但我想跟後面的嘉賓,尤其是滴滴出行,可能他們在這方面也許有一些話要說。在今天慢速的自動駕駛已經實現了,用不着等5年、10年、15年。

我本人在同濟大學,同濟大學都已經做出了在馬路上自動清掃的無人車,它是自動駕駛。現在有很多車企都在做自動停車,實際上它在慢速的情況下也是一種無人駕駛的狀態。

所以,在這個領域裏面有無窮種可能,而且可以說,這已經是汽車公司駕輕就熟就可以來探索的新物種,真的是新物種,其實有很多機會。下面請上汽的邵總聊一聊關於這方面的事。

邵景峰(上汽乘用車技術中心副總設計師兼全球設計總監):關於新物種的話題,外界始終覺得這是設計師的責任,我更希望這個話題能放在其他的討論環節裏面,讓工程團隊和設計管理團隊的人也來參与討論新物種的話題,到底什麼是新物種。

很多人認為,設計師對於新物種的誕生是負有主要責任的,但在汽車百年的歷史上,其實汽車一直在創造新物種,但很多都是個夢想。

一個設計的誕生,一個新新物種的誕生,受到影響的因素實在是太多了,比如說會受到政治因素、社會因素和經濟發展因素的多重影響。

新物種有一個理論叫「顛覆性創新」,顛覆性創新的產生是有一個曲線的,不是說想做就能做出來的。有一本書叫《谷歌是如何工作的》,我們可以從中發現很多很多在創新領域要如何實現新物種的端倪。

在這裏,我更想利用這次論壇給我們設計師解解壓,在談到新物種的時候必談設計師肩負的重要使命,但更多的要看一下我們的技術、科技到達什麼程度了。

尤其是今天滴滴出行和合眾汽車也都在,這些傳統造車新勢力和新勢力在交織過程中,它的匯合點也就在此處。包括老百姓(603883),他們對新物種的看法也是一頭霧水。

設計師有必要把新物種的定義去定義清楚,尤其在跟科技的結合上,到底是用一種科技的力量改變出行的方式,還是用設計師的價值去發生了轉換,這一點其實要有很多的商討的。

我更希望能夠看到設計師、工程師和管理者同台談這個問題,而不光是設計師和設計師之間談的問題。

在上汽設計大賽上能看到眾多選手的作品都是新物種,但是落地之後會發現這些新物種都發生了變異,這個過程是值得社會探索以及值得我們論壇去探索的。

做新物種不僅要着眼于當前的利益

傅立志:其實我們這個論壇真不是設計師(在談),我們是面對以傳統汽車產業界為主,包含新的周邊產業,比如像出行產業也都加入進來。其實我們可以借這個機會說出理想的設計師在企業的環境裏面該扮演的角色,至於所謂的夢想或者什麼的,究竟該不該有?有的話又該如何來說服高層領導。下面請陳政總對於這個問題說說。

陳政(長安汽車全球設計總監):剛才嘉賓已經描述了新物種是什麼樣子,新物種的誕生實際上是由內而外的,外部的環境和內部的構成其實都是我們創造一個新物種的機會,它包括創造過程中的各個環節。

對內,這個車的做法,這個車或者是交通工具,甚至我們稱之為「不能叫出名字」的一種東西,如果重新進行構架,重新進行製作以及設計,我覺得可以創造出新物種來。

對外部如果滿足不同的體驗,做出不同的服務,甚至成為系統中的一個零部件,那也是一種對新物種的再定義。

實際上新物種的觀念不僅僅是形態上的新,它有可能是在整個大環境下身份的變化,這也是一種新。

這個地方不對新物種做更多的描述,剛剛其實有一張PPT,我們把模式的新和業務的新做一個組合的時候,可以看到基本上已經涵蓋了所有的創新在裏面。

回答一下傅老師所提到的,設計師在企業內部除了做本質的造型工作、設計工作以外,實際上,我們是在對一個企業的創新往前推,我認為設計師有當仁不讓的角色在裏面。

因此,有很多精力可能要花在如何說服我們的商業上。不僅僅要着眼于當前的利益,還要看到如何在更長遠的利益中,把創新和嘗試創新一直做下去。

這一點其實也遇到了很多的困難,也希望和各位一起做探討,如何能夠把創新在這個行業里生根和繼續做下去。

新的認知和需求在轉變

傅立志:我簡單再舉一個例子,譬如說今天的技術之下,我相信各位老總都面臨到,我們可能要設計一個沒有發動機的車,我們可能都希望這個是可以OTA升級的,光這兩點可能就已經逼迫你到幾乎屬於是一個新物種,它並不是一個很遠的未來。

今天眼前各位總監、副總可能都面臨這個問題,也就是說,可能對於這種事情上是不是要借這個機會讓它有新物種的感覺,還是說其實我們打算把它藏起來,其實跟汽油車沒有太大的分別。尤其是廣汽剛發佈了一個電動車的平台,廣汽在這個問題上應該有很大的發言權。

張帆(廣汽研究院副院長、概念與造型設計中心主任):謝謝傅老師,對於新物種這個概念首先要研究一下新物種意味着什麼。我很同意常冰的觀點,對於新物種的認識有可能並不一定是在我們概念當中的,那種截然不同的事物才叫新物種。

如果你去動物園或生態園看那些爬行動物,就會發現蜥蜴有若干種的蜥蜴,看起來都差不多,所以我們都叫它蜥蜴。但實際上它的分類是非常多的,比如蛇形中就有許多種,每一種看起來大同小異,但每一種都是一個物種。

但如果你去看它的基因,就會發現基因上有這樣那樣的差異。所以,我們在談物種的時候,它的外觀是不是有非常大的差異,我覺得這個是其次考慮的。

首先我們要看它的基因,是什麼導致這樣的基因,我們說物競天擇,無非就是外部的環境和內在的內化。

為什麼在當下的中國市場有這麼多人在討論新物種?一是因為中國市場上整個互聯網技術、智能化、網聯化、電動化發展得如火如荼。所以,大家才會非常熱鬧地討論這個話題。

二是中國實際上是缺乏傳統汽車文化根基的,沒有這樣一個汽車傳統文化根基的負累,在時代的轉型中我們可以更快速地轉型。

因此,我們會更多願意談論新物種、擁抱新物種。而在新車的設計、開發當中,新物種表現實際上非常突出。比如大屏幕的應用,現在中國在新車的開發當中,大屏幕的應用是全世界最激進,或者說最先進、最領先的。而且這個也是順應時代潮流、順應消費者的需求。

有人說現在汽車屏幕尺寸的大小變成新的,和發動機性能具有同樣重要性的指標。消費者談論發動機的輸出功率越來越少,但是談論屏幕尺寸大小的卻越來越多,這實際上就是一個轉變。

而這種轉變一定會帶來對於車的新的認知、對於需求的新的轉變,進而引發對於整個汽車設計和開發的轉變,慢慢的我們就會看到這個車就在變。

剛才傅老師說廣汽最近推出新能源車,也確實是在純電動平台、新技術的加持之下,車的基本比例和姿態已經開始發生比較大的變化。

我們有更長的軸距、更短的前懸、后懸,四個輪子更加朝車身四周去支撐,內部的乘員艙變得更大,在車身尺寸不是特別大的前提下,我們可以提供更大的乘員空間。如果從微觀的角度講這些變化已然是新的物種了,因為在20年前這些都是不可想象的。

對設計師來說,現在技術的進化給我們提供了更大的發揮餘地,我們在畫車的時候都喜歡畫大輪子,把輪子畫在車的四周,軸距要長,前後懸要盡量的短,而現在的技術正好給我們提供了這樣的自由度。

對於新物種來說,我們在不斷地演進、不斷發明、不斷進化當中。另外對設計師來說我覺得這是一個好的時代。

「我並沒有驚人的說法」

傅立志:前一陣有過這種說法,是不是未來的電動車可能都會像今天歸類,今天的物種我們把它們歸類成ABB,但它代表的意義也不是今天才定義的。

雖然形式上還有一點雷同,但座艙已經越來越大,潛台詞就是發動機那一塊的體積已經越來越小,那麼這是不是已經在往所謂的新物種的方向在走?

下面請滴滴的馮超,我相信恐怕他的觀點是完全不一樣的,因為他們不是從一個OEM(製造商)起家的,我們期盼着看有沒有驚人的說法。

Charles Feng(滴滴汽車產品規劃與移動出行設計總監):我並沒有驚人的說法。首先感謝傅老師,在加入滴滴之前我是豐田和雷克薩斯的設計師,在座的各位都是我很好的朋友,也是我的前輩。

我覺得新物種其實還是兩個層面的事情,第一,我非常同意邵總的看法,我認為新物種的新是底層的基因層面,也包括剛才張總說的新。

縱觀所有交通工具的發展,從馬車、蒸汽機車再到奔馳發明的內燃機汽車,其實都是科技的變革才引起了新物種的誕生,這件事是毋庸置疑的。

我參加過第七代凱美瑞和第八代凱美瑞的設計,第八代採用了全新的TNGA的平台,簡單說就是車比上一代寬了15毫米,這就是一個巨大的工作量。

但是你問我第八代和第七代設計過程中以及這兩代車有什麼本質的區別?我認為它不是新物種,但不影響它是一款好車。

這是過去在汽車設計的師角度面臨的最大的問題,是因為在科技的變革層面講,其實沒有太多改變,在過去的30年我認為不是很大。所以,我們的車更快,加速可以從過去的10秒縮短到今天的3秒。

但是實際上車本身的定義是沒有變化的,如果特斯拉Model Y的線束做到了150米,我認為這是巨大的新物種的變化,就像當年的福特的Model T一樣,它改變了當年的生產方式,

今天看AlphaGo可以在三天學會人類過去一千年所有的棋譜,它是新物種,為什麼?因為它的迭代速度不一樣、進化速度不一樣,這是我認為這是我心中從基因層面和技術層面,對於汽車這個最大的民用產品,誕生新物種的最大的機會。

在這件事兒上我也非常遺憾地表示,我認為設計師是相對無能為力的,但是我們設計師可以做的,我認為今天的設計師是要有一點點黑客精神的,未來的設計師不能只是單純的美學的造型設計師,他要懂一點點技術。很可能今天在設計前大燈,未來就有可能成為汽車真正的眼睛;今天設計的前格柵,未來或許具備了感知的能力后它就成了汽車的鼻子。

只有設計師有了這樣的能力,對科技有一定的感知,未來的汽車才能更好的創新。

第二就是在場景的應用上,除了底層的技術,我認為剩下的就是場景了。比如豐田e-pallete就是一個非常清晰的場景,這是最近幾年對場景應用的最好的描述,他能運人、運物,還能運場景。

除了A點到B點,在車裡還可以干很多除交通工具之外的更多的事情,這就給設計師創造了一個巨大的機會,這也是創造新物種的一個非常好的切入點。

這就要求未來的設計師要有產品經理的思維,不光只是美學的設計師,要懂體驗、要重客戶,要真的知道車裡發生了什麼,這就要求我們設計師有新的層面的理解和能力。

這兩個層面加起來,我認為是成為新物種最好的契機,這是我的個人觀點,一定要有數據的支持,一定要有人工智能在汽車上的應用。

今天在座的各位,在這方面一定是各大車企和新造車勢力在深耕這件事情,我認為總體來說是一個非常好的時代,我也希望能看到新的類型的汽車設計師和新的交通工具的誕生,謝謝。

共享vs斷決,決定是否關注其本質

傅立志:謝謝馮總,狡猾,他在這邊「討好」各位,其實沒有關係,今天放你進來就是一個「鯰魚」,為什麼我敢這麼做?

其實我跟馮總差了20年,我們有非常類似的經驗,他讀的學校以及他服務過的公司跟我是一樣的,就是我比他早了20年。

下面的話題你就沒有辦法說跟大家一致,因為你的出發點是共享,滴滴可沒有做自己的車,但是未來會不會出現我不知道。

我自己個人是絕對相信從共享這個點出發,各位代表的傳統汽車公司我不敢講你們就不做共享車,但是你們非常擅長,而且已經證明出來了,你們是很擅長做「擁有式」的汽車,我不是打壓,我是非常尊重的。

所以,你們也許也想過共享的問題,但是下一個課題就是關於共享式與買斷式,它們之間會不會有明顯的不同?我先打一個預防針,說到共享,很多人就覺得很Low,其實那是小黃車(ofo)製造出來的,摩拜從一開始就不是一個Low的東西。

今天在馬路上還可以看得到第一代的摩拜,因為它是有設計感的,某種程度上它曾經有一段時間是落敗的,而它跟買斷式的擁有思路是不同的。

從滴滴開始說,因為他不知道人家要說什麼,所以他沒有辦法去逢迎別人的說法,我非要把你們攪亂不可。

Charles Feng:謝謝傅老師,共享和個人擁有是一個很有意思的話題。比如,如果這個椅子是我的,我會要求它是某某設計師、某某品牌,是黃色、綠色或者其他任何顏色,我希望它有很好的設計。

但是我現在坐這個椅子是共享的椅子,所以我只關注兩點:第一,這個椅子干不幹凈,別弄髒我的衣服。第二,我關注它舒不舒服,因為我要在這兒至少坐一個小時,其他的還好,因為我並不擁有他。

大家發現,當你不擁有這個東西,這個東西可以被共享的時候,你反而關注的是這個東西本質的需求。椅子本質的功能就是讓人舒舒服服、乾乾淨淨地坐在這裏,而個人擁有更關注的是任何一個產品額外的附加的屬性。

因為它是你自己的,所以,為什麼會有各種各樣名牌的包,為什麼會有限量版的產品,因為當你擁有這個東西的時候,這種附加的額外價值會給你帶來快感,這就是我認為本質上共享跟私有,或者個人擁有,在個人訴求上、用戶訴求上的本質區別。

說回到汽車。汽車的本質,交通工具的本質是什麼?我認為在過去100年裡交通工具的本質都是把人或者物體從A點運到B點,像豐田e-pallete這種可能未來交通工具可以在車內唱歌、購物,也許交通工具會發生變化。

但是我說的還是狹義的交通工具,就是A點到B點,這就是你的本質訴求。當你在設計這樣一個本質訴求為出發點的共享產品的時候,實際上我認為我們只關注三件事,那就是安全、體驗、效率。

第一,這個東西必須是安全的。因為你是共享的產品,你用我用他也用,怎麼保證從A點到B點,尤其交通工具要承載人的生命,和手機不完全一樣,安全一定是第一位的,我覺得這是交通工具設計師需要考慮的。

第二,我認為就是體驗。今天並不擁有這台車,他剛用完這台車我再去用這台車,這台車是共享的,怎麼保證這台車我上去的時候是乾淨的?怎麼保證別人用完之後的座椅調節角度是我能舒服使用的?

整個使用的過程當中,無論是20分鐘還是兩小時,用戶體驗的點到底在哪裡?這是我們設計師要研究、要關注的,就是我們說的要設計整個出行的體驗,這是從共享出行的角度去設計一台汽車最關注的點。

而不是單單的說要鍍多少條,我要在車內加多少真皮的包覆,我的花紋是什麼樣的,那是因為擁有權在發生變化,使用並不關注這件事情。

第三,我認為最重要的就是效率。今天大家能在市面上看到有分時租賃這種非常典型的Car Share這種共享產品,但是全世界分時租賃還沒有任何一個盈利的Case,因為這件事在商業模式上存在巨大的問題,我認為它的效率是不高的。

今天無論是EVCARD也好,car2go也好,還是滴滴自己分時租賃的業務也好,把車放在這兒,有一個人用了30分鐘,等下次再用的時候可能已經過了三個小時,當這輛車停到停車場又要一晚上沒人用,使用率是非常低的。

正是因為這種使用率與價格之間的關係,我認為共享的產品會存在一個非常大的商業模式的挑戰,這就要求我們在設計汽車的時候一定要從它的運營效率考慮,包括這輛車要放多少電池,這個車如何通過調度讓它最高效率的運轉起來。

包括今天的小黃車也好,還是摩拜也好,都在面臨這樣一個巨大的問題。簡單說,安全、體驗、效率我認為是核心定義共享出行的三個方面,也是設計師應該考慮的點。謝謝。

「它是一個偽概念」

張帆:關於共享,我覺得首先它是一個被所有人都誤讀的一個概念,它是一個偽概念,為什麼這麼說?

真正意義上的共享是來自於美國Airbnb,拿車來舉一個例子,比如說Charles Feng有一輛保時捷,平時不開的時候就把它掛在網上,我看到了把它租借過來,試試保時捷的感覺,這是共享。

而現在國內所說的共享,無論是共享汽車、共享單車、共享充電寶都是通過互聯網的手段租借,就是租借的模式。概念理清楚之後,那我們說租借的車應該是怎樣一個設計?私人化的車、自己擁有的車又該是什麼樣的設計?

剛好這段時間我對兩者都有了很深刻的體驗,我4月份買了一輛車,五一的時候回老家我又租了一輛車,而這輛車體驗非常強烈的感受就是所有的訴求完全不一樣。我自己買車的時候我會對車身顏色、內飾、皮革再到每一個飾件都精挑細選,所有地方要做到完美。

而租車的時候就比較隨便,只要價錢合適,這個車能夠比較可靠就可以了,由於當時租的車是最基本的車型,座椅是織物面料,面料上很多地方被污水染得污七八糟,但反正是租的車,也就這樣用吧。

所以,在不同的需求背景下,對出行工具的訴求可能會完全不一樣,我們要做設計的時候,針對人的需求、情感的投入和產品的維繫和黏度,實際上你要做的設計目標是完全不一樣的。

所以簡單來說,共享並不能取代任何東西,它本身只是一種租賃,而租賃這個業務實際上在人類社會很多年以前就已經有了,只是現在應用互聯網的手段把它變了一個形式。雖然穿了一個馬甲,但是我們還都認識它,是這樣的一個模式,但是屬於個人的交通工具的需求一定會長期存在的,這是我個人的見解,謝謝。

陳政:長話短說,我覺得剛才前面兩位嘉賓所說的很多點,我覺得可以用另外一個維度去解讀,不從它的形式去解讀。其實,消費者的訴求就三樣東西:本我、他我、延我,這三者之間的訴求造就出來的設計的特色是絕對不同的。

我相信在座的各位都是專家,可以按照不同的方式去對應不同的訴求,設計出不同的東西來,這一點是沒有問題的。但是有一點我和Charles Feng的觀點不同。在我的觀念裏面會把順序調換一下,我認為應該是:安全、效率、情感。這個情感包含了體驗,不展開說了。

傅立志:好可惜,終於點到了重點,但是沒有時間了。

做共享要考慮人性的競爭

邵景峰:共享的概念要放在三年之前是非常熱的,但是三年之後還在談,我還是對組委會,包括賈可老師提出一點小的建議,這個話題稍微有點老了。共享其實在幾年前,它可能甚至喊出來顛覆一個模式、顛覆一個產業。

有一個著名的人甚至說「十年之後如果我們再買汽車的話就像跟買馬一樣奇怪」,從他講這句話到現在來看所剩的時間已經不多了。共享經濟最根本的是跟人性相關的,汽車設計師在做汽車設計的時候往往要考慮到人性的訴求。

我設計了這麼多年的車,也設計過很多應用於共享的車,就像前幾位嘉賓講的,我們更多的不是考慮到如何方便乘客來共同使用這個車,而是如何抗污、抗皺、抗打擊、抗暴力侵蝕等甚至意想不到的情況,這對這輛車產生破壞的因素都要考慮進去,這個時候是不考慮出行方式的,而是考慮到人性的競爭。

所以,當年對有共享汽車有致命傷害的共享單車,現在已經沒人敢談這個話題了,現在談共享汽車還有沒有未來、有沒有前景,這是所有做設計師的人要思考的話題,有肯定是有的,但是我更認為它是對傳統汽車行業的一個有益的補充。

它不會像之前所講的那麼熱鬧,那麼有殺傷力。這個時候我們會把共享汽車所應用的場景可能不再像前幾年那樣大張旗鼓地投入兵力、投入戰力,因為在未來的時間裏面共享是固有的模式的話,它所有內飾的布局可能都是單一的,可能像以前說的不需要設計師了。

就像《復讎者聯盟4》裏面的滅霸一樣,打個響指一半的設計師會失業,因為太單一了,它的形式大家都會知道,沒有任何挑戰和創新可言,當用戶面臨這種局面的時候就會覺得還是個人產品更具有挑戰性,我的購買的興趣點還會回歸到個人所需要上。

龔馮友:我個人認為,針對個人使用和針對共享產品的設計思路其實是很簡單的,如果從外觀上來講,它是應該是一個對所有人都有最大親和力的產品。

因為它的使用受眾不是單獨的個體,它是一個群體,還有一個特點是它可能要真正地偏向于形式服從功能。這就好比說是把所有人的需求去求一個最大的公約數,所有人的需求、喜好和能接受的審美趣味。

實際上,這是一個客觀美學跟主觀美學的選擇問題。因為我們知道美學上有很多共通的東西,像黃金分割,它有很多約定俗成的東西。所以,如果針對共享方向來設計汽車產品的話,可能更多的是注重功能,對所有人有更大的親和力。

常冰:首先我贊同剛才張總的意見,目前我們理解的共享車是特定的租賃形式,在這種場景下,我相信這種車將來會變成一種超級的士,我說的「超級」有兩種含義,第一,將來會有無人駕駛技術,把調度和行駛的功能取代掉。第二,這種車應該以第二排的設計為重點,而不是現在都是以第一排為重點,把這款車拿出來給第二排的人使用。

另一方面,個人用車我相信在未來很長一段時間都會存在,除了日常的交通場景之外,其他的多數場景汽車是作為我們的一個夥伴在存在,既然是夥伴,就具有強烈的個人特徵。

大家知道相同的一款車不同的人開了一年之後,它的機械性能、氣息、味道完全不一樣,就是因為它帶有強烈的個人氣息。這種情況下,個人擁有的汽車依然會長期存在。

傅立志:時間已經超過了,但是我還是忍不住要佔用大家一分鐘時間。

其實共享未必是大家想象的像小黃車把所有共享的級別壓都到最低。今天大家都很熟悉的高鐵也好,飛機里的頭等艙、商務艙也好,其實都是共享的。

我再講一個觀點,共享跟擁有,擁有是買回家的產品,你需要考慮有地方去停放它等等,它就像你娶回家的老婆,你喜歡也好,不喜歡也好,生氣也好,鬧脾氣也好,她都住在你家裡。而共享是你可以帶一個男女朋友回家,騙騙家裡的老人說這就是我的伴兒,想想這裏面有多少的想象空間,以及它可以有多少的可能性。

可能我講這個例子並不是太好,大家知道語不驚人死不休,我講這個點,大家可能對共享就會立刻擺脫小黃車給我們帶來負面印象,當然還有在自動駕駛的情形下,就會更改整個共享的格局。

希望我最後加的這幾句話能夠激起大家對於未來美好生活的嚮往,謝謝。

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